Transformación Porsche 911 a Porsche 911 RSR para Le Mans

Porsche 911 a Porsche 911 RSR
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Porsche 911 a Porsche 911 RSR

El proceso de transformación Porsche 911 a Porsche 911 RSR es una fascinante historia sobre el talento y experiencia de los ingenieros de Porsche para participar en las carreras de resistencia más exigentes del mundo.

Las siglas RSR nacieron en 1973, cuando Porsche decidió participar por vez primera de forma oficial con el Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans y creó una unidad especial para competición que no estaba homologada para carretera.

El actual Porsche 911 RSR es la evolución más extrema de ese concepto, un desarrollo que ha venido determinado por la normativa LMGTE.

Aprovechando el reglamento, los ingenieros de Porsche reubicaron el motor, situándolo por delante del eje trasero, gracias a lo cual se consigue más espacio para los elementos aerodinámicos y un mejor reparto del peso.

La producción de estas exclusivas unidades de competición se realiza en el centro de Porsche Motorsport, en Weissach.

Hasta la fecha se han fabricado cuatro unidades para el equipo oficial 2018 y siete más que se han puesto a disposición de equipos privados cuidadosamente seleccionados. En las 24 Horas de Le Mans 2018 competirán 10 de ellos, cuatro en la categoría LMGTE Pro y seis en LMGTE Am.

Transformación Porsche 911 a Porsche 911 RSR para Le Mans

En la construcción del Porsche 911 RSR se parte de la carrocería desnuda de aluminio de un Porsche 911 de calle, sin los paneles exteriores.

Esta pieza sale de la línea de producción de Stuttgart y recibe un profundo trabajo de reestructuración cuando llega a Porsche Motorsport, que afecta a varios apartados.

En primer lugar, se refuerza con nuevas soldaduras, soportes para diversos elementos y la jaula de seguridad de acero, homologada por la FIA.

Marco Ujhasi, responsable del Proyecto Porsche GT, explica que “no tuvimos que añadir muchas cosas, porque la carrocería es muy sólida, incluso sin la jaula de seguridad. Las zonas delantera y trasera son muy seguras y permiten mucha deformación.

Lo más complicado es proteger al piloto de los impactos laterales, y por este motivo centramos el puesto de conducción lo más posible”, agregó.

El trabajo más complicado se realiza en la parte trasera, para poder reubicar el motor, la transmisión y los soportes de la suspensión posterior.

En el 911 RSR se parte del motor GT3, pero colocado por delante del eje trasero y en posición longitudinal. A pesar de ello, “el excelente diseño modular del 911 hace que hayamos mantenido alrededor del 85% de la estructura original”, según Ujhasi.

El equipo también está contento con la accesibilidad mecánica conseguida, algo clave a la hora de realizar reparaciones de urgencia en una carrera de 24 horas.

La caja de cambios secuencial se ancla detrás del motor a través de una nueva carcasa de magnesio. Todo esto hace que el eje trasero vaya colocado en una posición 6,6 cm más retrasada que en un Porsche 911 de calle, lo que también aumenta la distancia entre ejes y configura una carrocería 5,8 cm más larga (4,55 metros de longitud sin alerones y difusor).

El nuevo reglamento LMGTE permite mucho desarrollo aerodinámico en los coches y Porsche Motorsport ha trabajado a fondo en el Porsche 911 RSR para conseguir la máxima eficacia en este terreno.

Todas las partes exteriores de la carrocería son de fibra de carbono y en su diseño también se ha tenido en cuenta la reducción de los tiempos de reparación en carrera, con sistemas de desmontaje rápido.

En la transformación Porsche 911 a Porsche 911 RSR, el principal motivo que llevó a los ingenieros a adelantar el motor fue dejar espacio para un enorme difusor trasero, que aumenta mucho la carga aerodinámica y trabaja en conjunto con el alerón posterior y el faldón delantero.

Este nuevo conjunto ha permitido, además de ganar eficacia, facilitar la conducción y alargar la duración de los neumáticos traseros. La aerodinámica se puso a punto a lo largo de cientos de horas de trabajo informático con programas de dinámica de fluidos CFD, antes de usar el túnel de viento 1:1 de Weissach, capaz de simular curvas.

Creando una pieza muy especial para las competencias

Otro aspecto destacado de este de la transformación Porsche 911 a Porsche 911 RSR fue proporcionar la refrigeración necesaria al motor bóxer seis cilindros de 4.0 litros y a la transmisión. Por este motivo se diseñaron nuevas tomas de aire, más grandes, en las aletas traseras, por detras las puertas.

Marco Ujhasi explica que “comenzamos a pensar en este modelo en 2013, pero la fase de conceptualización más detallada se produjo a partir de la conclusión de las 24 Horas de Le Mans de 2015.

Hay que tener en cuenta que para diseñar un RSR hay guiarse por el reglamento y contar con las características de la generación de calle del 911”. Para Ujhasi, “las primeras pruebas en pista del prototipo son un momento clave, pues se evalúa si todos los cálculos realizados funcionan en el asfalto.

Y tras dar 20 vueltas, los pilotos nos dijeron: se siente como un 911, pero mejor”. A partir de ese momento se analizan todos los datos recopilados y se comienza a trabajar en el rendimiento y la fiabilidad”.

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