El Nissan LEAF será recordado en la historia del automóvil como el primer vehículo eléctrico manufacturado de manera masiva. Con una arquitectura similar a la del Versa hatchback, el LEAF es ligeramente más largo, más ancho y con una distancia mayor entre ejes. Estéticamente el auto verde de Nissan tiene un frontal diseñado para obtener el mejor flujo de aire posible. Al igual que el Juke, se destacan en él la posición de las luces -de LED- en los extremos del cofre. El instinto aerodinámico se proyecta en todo su perfil con una línea que recorre desde el frente para seguir la forma de las salpicaderas. Las raíces japonesas del LEAF son incuestionables como se ve en los grupos ópticos traseros con el clásico fondo blanco. Al no tener un motor de combustión interna ayuda a que la imagen del vehículo se vea más pura. No hay parrilla, salidas de escape ni tampoco una toma de gasolina.
Como si se tratara de un televisor, sólo basta conectar el LEAF a una toma de corriente eléctrica para recargar las baterías de ion litio ubicadas debajo del piso, lo que permite que la zona de carga no vea disminuido su espacio.
En total tiene el mismo volumen que un BMW Serie. Basta levantar la tapa situada al frente del auto, justo donde se ubica el emblema, para toparnos con las dos tomas de corriente, la más pequeña de ellas para la toma de corriente doméstica de110 voltios. Para recargar la batería en su totalidad tendrán que pasar alrededor de 16 horas, pero si se desea lograrlo en la mitad de tiempo habrá que tener en casa una instalación eléctrica de 220 voltios, aunque tendrá un costo ya que se debe cambiar todo el cableado para hacer la transformación de monobásico a bifásico y eso cuesta algunos miles de dólares. El enchufe de mayor tamaño es para las recargas rápidas en estaciones espaciales; al ser de mayor voltaje, cargar el 80% lleva menos de 30 minutos. En ciudades como Los Ángeles, Tokio y Londres se está trabajando arduamente para elevar en un corto plazo el número de centros de recarga.
¿Cómo funciona el LEAF? El paquete de pilas de ión litio, que por cierto tienen una vida útil aproximada de diez años, se encargan de alimentar el motor eléctrico, el cual genera una energía de 80 Kw a las ruedas delanteras. Si llevamos al conversor estos 80 Kw nos da un resultado de 109 caballos de fuerza, potencia equivalente a la que vemos en un motor de combustión interna de aspiración normal de 1.6 litros y cuatro cilindros. En el renglón del torque, el LEAF entrega 207 lb/pie -30 lb/pie- más que el Mini Cooper S. Lo más interesante es que el empuje máximo está disponible desde que ponemos el pie en el acelerador, es decir que las 207 Lb/pie las encontramos desde las cero revoluciones y de manera lineal. A diferencia de un motor a gasolina, no existen esos picos y caídas del par motor. Además no hay esa merma de potencia conforme asciende la altura sobre el nivel del mar; en el del LEAF como en todos los autos de propulsión eléctrica esto no sucede. Si bien no es un vehículo ligero, el peso de todo el sistema eléctrico se olvida de manera inmediata, y el manejo es sumamente suave y estable, gracias a que las pilas ubicadas en el piso desempeñan un papel importante pegando el auto al piso. Tampoco existen los clásicos cabeceos entre cambio y cambio de la transmisión, ni tampoco la resonancia proveniente del motor. Aunque para seguridad de los peatones y automovilistas vecinos tuvo que ser instalada una bocina, se puede elegir entre tres sonidos que imitan el sonido de un motor a gasolina. Es como si manejaras un carrito de golf pero con una velocidad máxima de 94 mph y una aceleración de 0 a 60 mph (100 km/h) en 11.5 segundos.
La siguiente cuestión es ¿cuántos kilómetros puedo recorrer? El LEAF puede circular en promedio 100 millas con el 100% de carga de las baterías. Esta cifra puede aumentar o disminuir dependiendo de las condiciones de manejo. Al igual que en un motor de combustión la regla es la misma; a mayor velocidad o si te comportas agresivo con el acelerador mayor será el consumo de energía; en este caso el medidor de la batería bajará de manera rápida si te excedes. Otros factores que influyen en los kilómetros a recorrer son la cantidad de pasajeros que viajen, manejar en pendientes ascendentes y el uso del aire acondicionado, que disminuirán el rendimiento. Con esto queda claro que el LEAF es un auto de uso citadino. Si estas 100 millas (160 kilómetros) las comparamos con un auto convencional, conducir el LEAF sería como viajar en un Platina con un cuarto de tanque de gasolina.
El espacio y configuración de la cabina es parecida al Versa, con gran amplitud y capacidad para cinco pasajeros. El hecho de ser un auto cero emisiones y amigable con el medio ambiente también se ve reflejado en el interior, ya que los plásticos que conforman el tablero y paneles de las puertas son reciclados; principalmente provienen de las fascias de vehículos desechados, aunque ello no significa que la calidad se vea demeritada, ya que al ver y tocarlos jamás te percatas de ello. El cuadro de instrumentos digital está dividido en dos zonas: en la parte superior podemos observar el velocímetro mientras por debajo se despliega toda la información de la batería, carga, rendimiento, autonomía y temperatura, para poder estar pendiente en todo momento del consumo, distancia y tiempo que nos queda por recorrer. En el centro del tablero encontramos una pantalla donde se observa el navegador que nos mostrará las estaciones de recarga más cercanas y los destinos a los que nuestra autonomía nos permitirá llegar, además de equipar sistema de audio con radio CD/Mp3 y entrada auxiliar. Otra tecnología que suma este LEAF es el acceso a diferentes funciones mediante el teléfono celular -llámese iPhone-, para controlar el aire acondicionado y verificar el estado de la batería.
El hecho de ser un auto eléctrico no significa que haya descuidado la seguridad. Este Nissan LEAF tiene control de tracción, frenos de disco -ventilados- con ABS en las cuatro ruedas, bolsas de aire frontales y cortina y cámara de reversa. Conforme aumente la demanda el precio irá bajando. Lo más importante es que el primer paso ya se dio y lo demás esta por venir. La última cuestión es qué pasará con las pilas que terminen su vida útil; producir electricidad cuesta y también contamina.
