Hoy en día la aviación o la aeronáutica no existirían sin la tecnología de construcción ligera. Cada gramo adicional de peso en las estructuras requiere un consumo adicional de energía, por lo que ahorrar peso se convierte eficiencia. Cada uno de los problemas y desventajas que acarrea el sobrepeso son aplicables a cualquier medio de transporte del que hablemos, incluido el automóvil.
Conscientes de ello, a principios de la década de los 80, Audi inició trabajó durante varios años para crear una carrocería de aluminio. Después de un arduo trabajo de investigación y desarrollo los ingenieros de la marca cumplieron el reto llevando el know-how de la tecnología espacial a los vehículos de cuatro ruedas. Así que en 1993 presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt, un innovador concepto de cuerpo de aluminio ligero que revolucionó la de fabricación de carrocerías de los automóviles, el ASF (Audi Space Frame).
Esencialmente con este técnica se busca mejorar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones de bióxido de carbono. Y es que existe una fórmula efectiva que cada ingeniero mecánico conoce a la perfección: por cada 100 kilógramos de reducción de peso en un automóvil suponen una disminución del consumo en torno a 0.35 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 8.8 gramos menos por kilómetro.
Obviamente que la idea de utilizar la fabricación ligera en aluminio en un automóvil de producción a gran escala causó escepticismo. Para muchos no era posible sustituir un material por otro en el proceso de fabricación. Así que el equipo de Audi encontró la solución: un 30% menos de piezas significa un 30% menos de logística y un 30% menos de uniones. Pero no sólo se logra una reducción de peso, sino que a la vez se obtiene una carrocería más rígida, una garantía de dinamismo y seguridad.
Este nuevo proceso de producción con el que Audi reinventó por completo la fabricación de carrocerías para automóviles. Consiste en unir componentes de diferente forma y sección transversal, obtenidos mediante la extrusión y la fundición de aluminio, según la misión que tienen que cumplir. Incluso tienen la capacidad de unirse a otras secciones realizadas en acero utilizando diferentes métodos, como remaches, pegado con adhesivos especiales o unión por fricción.
Tras su integración en el A8 en 1994, fue el A2 el segundo modelo en utilizar la tecnología en 1999, siete años más tarde el TT adoptó esta tecnología. Otros modelos en integrar ASF es el R8 y el Lamborghini Gallardo. En total, la compañía ha construido más de 750,000 vehículos mediante la construcción ASF desde 1994, ya sea totalmente en aluminio o mediante el uso híbrido de este material.
A pesar de sus ventajas hace tiempo que el aluminio ha dejado de ser el único material interesante optimizar el peso de los automóviles. Actualmente la tendencia es utilizar diferentes tipos de fibras, plásticos, aleaciones de magnesio e incluso aceros de alta resistencia.
Por ejemplo, la aeronáutica y algunos fabricantes de súper autos se ha inclinado emplear plástico reforzado de fibra de carbono. Muestra de ello es que el 20% del SuperAirbus y más del 50% del último Boeing 787 están realizados con este material. Por su parte, Audi hace uso de este plástico en el R8 e-tron.
Debido a que el costo del plástico reforzado de fibra de carbono aun es elevado, la tendencia en la fabricación ligera de carrocerías es el diseño híbrido de aluminio y acero. O bien, emplear aluminio, plástico, magnesio (material más ligero que el aluminio) y materiales compuestos.
El A8, primer Audi con tecnología ASF, se lanzó al mercado en 1994
Sus principales ventajas son la reducción de consumo y aumento de la seguridad
Tres modelos utilizan esta tecnología: TT, R8 y A8
