Cómo funciona un motor V de Audi, 29 años de desarrollo

Por Javier Mota - 2017/06/05

 Profundamente evolucionado: el nuevo 3.0 TDI

Los ingenieros de Audi han evolucionado intensivamente el nuevo motor 3.0 TDI en muchos aspectos. En los nuevos Audi A5 y Q5, el V6 genera una potencia de 286 caballos de fuerza (210 kW ) y un par máximo de 620 Nm (esta versión todavía no se comercializa, por lo que no está sujeta a la directiva 1999/94/EC), este último entre 1,500 y 3,000 rpm.

El seis cilindros tiene una cilindrada de 2.967 cm3 (diámetro x carrera 83,0 x 91,4 mm). Al igual que en todos los motores en V de Audi, sus bancadas de cilindros forman entre sí un ángulo de 90 grados. Dentro del cárter, realizado en fundición de hierro con grafito vermicular, se instala un árbol de equilibrado para reducir vibraciones y mejorar la acústica.

El estricto concepto de construcción ligera de Audi utilizado para el cigüeñal, las culatas y el bloque incrementa la eficiencia.

Otro aspecto que desempeña aquí un importante papel es la reducida fricción en los segmentos de los pistones gracias al recubrimiento especial en las paredes de los cilindros. La utilización de una bomba de aceite de caudal variable también supone un beneficio de cara a la eficiencia.

El sistema de gestión térmica controla los circuitos de refrigeración independientes para el cárter y para la culata tras un arranque en frío, de forma que el aceite del motor alcance lo antes posible su temperatura óptima de funcionamiento. La culata tiene dos camisas para la refrigeración –en función de las necesidades– y el radiador de aceite se integra en el circuito de refrigeración de la culata cuando se requiere.

El sistema common rail genera hasta 2.000 bar de presión de inyección. Los inyectores piezoeléctricos con ocho orificios pueden realizar hasta nueve inyecciones por cada ciclo de trabajo.

Para optimizar el flujo de aire y la preparación de la mezcla de combustible, una de las entradas de admisión cuenta con un diseño que genera una turbulencia, mientras que las salidas de escape se han modificado respecto al motor precedente, para reducir la resistencia al paso de los gases.

El motor adquiere así una mayor espontaneidad y rapidez en su respuesta, con una entrega de potencia más homogénea.

El turbocompresor del motor 3.0 TDI funciona con una presión de soplado relativa de 2,3 bar. La turbina de geometría variable (VTG) está diseñada para funcionar con flujos de aire muy bajos. El sistema de recirculación de gases de escape de baja presión (EGR) recupera el gas únicamente tras su paso por el filtro de partículas, y lo envía a través de un radiador, para posteriormente impulsar la turbina con la máxima corriente de aire posible cuando se funciona con cargas medias y altas.

Los sistemas de control de emisiones están situados muy cerca del motor. El primer componente es un gran catalizador de oxidación NOC (oxidación catalítica de NOx), que almacena los óxidos de nitrógeno hasta que se llena, para posteriormente limpiarse mediante un proceso de enriquecimiento de la mezcla de aire y combustible en el motor.

Para minimizar el consumo extra, el NOC se activa principalmente a bajas temperaturas de los gases de escape. Una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento, el segundo módulo, un sistema SCR de tratamiento de las partículas, se encarga de la transformación de los óxidos de nitrógeno durante la conducción interurbana y en carretera, es decir, cuando se funciona a un régimen moderado de revoluciones.

El evolucionado 3.0 TDI está preparado para la hibridación ligera, que se introducirá por primera vez con este motor en el nuevo Audi A8, modelo que se presentará mundialmente el próximo mes de julio.

El sistema eléctrico de 48 voltios, que aquí acciona un alternador que hace las veces de motor de arranque (BAS) movido por correa, puede proporcionar también la energía a partir de un compresor accionado eléctricamente (EPC), que se encarga al mismo tiempo de acelerar la turbina del turbocompresor al iniciar la marcha o al acelerar desde bajas velocidades, lo que beneficia la respuesta y la elasticidad del motor



Javier Mota

Javier Mota es un periodista digital especializado en la industria automotriz con experiencia en todos los medios; prensa escrita, televisión, radio e internet. En Autoproyecto.com dirige la cobertura de las noticias, los Auto Shows más importantes del mundo y realiza pruebas de manejo en video y en forma escrita. Ha compartido sus conocimientos en programas nacionales de televisión y radio como Sirius XM Radio, NBC Telemundo y CNN en Español. Fue el primer periodista hispano elegido al Jurado del North American Car and Truck of the Year Awards.

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